Zadaniem przekładni kierowniczej jest odpowiednie przekształcenie momentu obrotowego i kąta skrętu kierownicy z koła kierownicy (głównie poprzez zmniejszenie prędkości i zwiększenie momentu obrotowego) przed przekazaniem ich do drążka kierowniczego, umożliwiając w ten sposób kierowanie pojazdem. Zatem przekładnia kierownicza jest zasadniczo skrzynią biegów i zazwyczaj składa się z 1 do 2 stopni przekładni redukcyjnych.
Na przestrzeni dziejów opracowano różne typy przekładni kierowniczych, z których wiele jest obecnie przestarzałych. Przekładnie kierownicze można podzielić na mechaniczne (bez wspomagania) i ze wspomaganiem, w zależności od rodzaju zapewnianego wspomagania.
Mechaniczne przekładnie kierownicze można dalej podzielić na różne formy konstrukcyjne, w tym zębatkowe, kulkowe z recyrkulacją, ślimakowo-sektorowe, kulowo-dźwigniowe z recyrkulacją oraz ślimakowo-rolkowe. Najczęściej stosowane typy to zębatkowe, kulkowe i ślimakowo-sektorowe.
Przekładnia kierownicza zębatkowa jest najprostszą formą przekładni kierowniczej. Oferuje takie zalety, jak prosta i zwarta konstrukcja, wysoka sztywność, niski koszt, czułość układu kierowniczego, wysokie przełożenie układu kierowniczego w obu kierunkach, łatwość montażu oraz kompatybilność z zawieszeniem wahaczowym i kolumnami MacPhersona. Może również bezpośrednio napędzać drążek kierowniczy, upraszczając mechanizm przeniesienia napędu. Dzięki temu znajduje szerokie zastosowanie w samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach.
Przekładnie kierownicze z kulkami obiegowymi zapewniają zarówno wysokie przełożenia dodatnie, jak i ujemne, dzięki czemu są łatwe w obsłudze, zapewniają długą żywotność oraz stabilną i niezawodną pracę. Jednakże, ze względu na wysoki współczynnik ujemny, wstrząsy drogowe mogą łatwo przenosić się na kierownicę.
Przekładnie kierownicze ze wspomaganiem łączą mechaniczne przekładnie kierownicze z urządzeniami wspomagającymi. W zależności od medium przenoszonego, przekładnie kierownicze ze wspomaganiem mogą być pneumatyczne lub hydrauliczne. Hydrauliczne przekładnie kierownicze ze wspomaganiem można dalej klasyfikować na podstawie ich rozmieszczenia i połączenia między mechaniczną przekładnią kierowniczą, cylindrem wspomagania kierownicy i zaworem sterującym. Kategorie te obejmują typ integralny (w którym mechaniczna przekładnia kierownicza, cylinder wspomagania układu kierowniczego i zawór sterujący układem kierowniczym są zaprojektowane jako jedna jednostka), typ półzintegrowany (w którym mechaniczna przekładnia kierownicza i zawór sterujący układem kierowniczym są zintegrowane, podczas gdy cylinder wspomagania układu kierowniczego pozostaje oddzielny) ) i typu rozłącznego (gdzie mechaniczna przekładnia kierownicza jest oddzielna, a zawór sterujący układem kierowniczym i cylinder wspomagania układu kierowniczego są połączone).
Warto zaznaczyć, że samochody ciężarowe o dużej ładowności nie nadają się do pneumatycznych przekładni kierowniczych ze względu na stosunkowo niskie ciśnienie robocze układu pneumatycznego (zwykle nie przekraczające 0,7 MPa). W przypadku stosowania w pojazdach ciężkich rozmiary elementów stałyby się zbyt duże. Hydrauliczne przekładnie kierownicze ze wspomaganiem mogą pracować przy ciśnieniach powyżej 10 MPa, co pozwala na stosowanie mniejszych elementów. Układy hydrauliczne pracują cicho, mają krótki czas reakcji i mogą absorbować wstrząsy na nierównych nawierzchniach. Dlatego też hydrauliczne przekładnie kierownicze ze wspomaganiem znalazły szerokie zastosowanie w różnych typach i klasach pojazdów.
Najpopularniejszym typem przekładni kierowniczej jest zębatka. Jego podstawowa konstrukcja składa się z pary zazębionych kół zębatych i zębatki. Gdy wał kierownicy napędza zębnik, zębatka porusza się liniowo. Czasami zębatka bezpośrednio napędza drążek kierowniczy, umożliwiając obrót kierownicy. Aby stłumić drgania kierownicy, często do układu kierowniczego dodawany jest amortyzator układu kierowniczego z przekładnią kierowniczą z zębatką.
